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寂寞冷月

一月高挂驱星疏,寒风玉杵隐欲无。清风醇酒冰洁处,敢问苍宇谁人慕?

 
 
 

日志

 
 

历史能告诉我们什么?  

2011-08-26 16:47:54|  分类: 文章收藏 |  标签: |举报 |字号 订阅

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历史能告诉我们什么?

其实,历史什么都告诉我们了,只是看我们有没有认真倾听的耳朵。

1

现在翻开有关保路运动的历史文献,首先扑入我们眼帘的是铺天盖地的革命时代的词藻,林林总总,但核心意思大抵不过是反动的清政府(从载沣、盛宣怀到赵尔丰都是一丘之貉的反动)如何残暴地镇压进步的人民保路运动,人民赢得了斗争的胜利。我们能从其中听到什么?

听不到什么!这些声音是产生于那个时代的最强劲的声音,是唱给那个时代的人民听的,那个时代的人民能从这些声音中听出方向、听出力量、听出勇气和斗志,并且伴随着这些声音一起怒吼,以致于这种激昂的旋律压抑住了其它别的声音。而今天,风云激荡的岁月早已过去,我们已辨别不出这些高分贝音响中的实质信息,所以听不出来什么了。

但有人能听出来什么,他们能听到曾被这强劲的主旋律掩所盖住的另一些声音,听出那些声音对于今天的意义。

比如,新中国人民政府的决策者就从中听出了重要的信息,他们没有去否定“保路运动”的正义性,但却发现了川汉铁路在起步时就存在的技术缺陷:在未经科学勘测的情况下,冒然先从宜万线开始动工,并由此总结了经验教训,改从好下手的成渝段开始,果然事半功倍,这就是对历史智慧的真正倾听。

自有人类历史以来,就有革命,就有革命中的造反者与官府的对立。当人们身为造反者时,他们就只会倾听革命中造反者的声音;而当人们又成立了新的官府时,他们就必须倾听上一届官府的声音。毕竟造反者就是造反者、官府就是官府,这种角色的差别更具有永恒的意义,而人们只能从与自己当下身份相同的历史的角色中,获得与眼前事业真正相关的智慧,而历史留下了一切角色的声音,所以一切人都有机会从中听到自己所需要听到的东西。

2

法国大历史学家布罗代尔提出过一个著名的观点:“长时段”理论。他认为诸如意识形态争议和权力更迭这些现象,从历史的角度看来,持续的时间都很短,因而对后世产生的影响不够持久;另有一些因素,如地理条件、气候等因素等,却是长期存在的、很少变化,它们对历史的变动有着更为持久长远的影响。历史学家的重要工作之一就是去发现这些“长时段”的因素,从历史的角度分析、展望它们对现实与未来的真正作用。

长江三峡一带的地质条件就是“保路运动”及川汉铁路的“长时段”因素,它长久地影响着有关川汉铁路的决策,无论是满清政府、北洋政府、国民党政府、还是共产党领导的人民政府,只要考虑修建川汉铁路,那么就必须充分认识到这种地质条件的存在。而且,只要遵重科学,那么,不管这些政府的政治性质有何不同,他们的决策就应是一样的:先易后难,先修成渝段,最后修宜万段。

从这个角度看,铁路国有化的政策和制度也是一种“长时段”因素,因为自从满清政府开始启动“铁路国有化”政策后,袁世凯政府完成了国有化的过程,直到今天,铁路一直就是国家所有。其间,国民党政府期间,完成了相当一部分的铁路技术标准和运输管理制度的统一工作,这些成就也被新中国的政府直接继承下来了。一百多年来,政权数度更迭,而铁路制度却没有根本性的变化,这说明这种制度适合我国的国情,对形成铁路统一、安全、高效的运输能力,起到了充分的保障作用。由此,可以说,尽管清政府“反动”,但“铁路国有”这种制度并不反动,有充分的科学合理性和历史合理性。

各国的铁路制度不同,在盛宣怀决定实现铁路国有化时,曾引用日本、德国铁路是国有的来为自己的政策作证,说明“国有化”是所谓“国际惯例”;而保路同志会的人也以美国的铁路就是民营的为由,提出了另一种“国际标准”。事实上,没有任何一种制度可称之为“国际标准”,附合一个国家国情、用百年的时间来证明是适合这个国家的制度,就是正确的制度。如今,完全国有的中国铁路因为还存在着这样那样的不足常受到各种批评,有人又以某国某国铁路是民营的这种所谓“国际标准”来说事儿,主张将中国铁路“民营化”就能解决目前存在的一切弊端。这种争论未来还会持续下去,我只希望再进行这种讨论时,不妨翻捡出全部历史,在据过全部历史的份量后再做结论。

3

一项具有历史合理性的决策,为什么在当时却激起那么大的反对,反而葬送了一个政府呢?而闹得轰轰烈烈的反对“铁路国有”的群众运动,在袁世凯时代却戛然而止,川汉铁路风平浪静地被国有化了呢?

这里凸显出执行环节的重要性,如果盛宣怀没有那多的个人算计,这件事并不会激起如此大的反弹。回到中国传统史学所关注的问题上:是人决定了一切,而不是政策和制度决定的一切。铁路国有化这项政策没有问题,问题在于盛宣怀把它给办坏了。

今天理解盛宣怀这种人不难,因为这就是充斥在各行各业中的所谓“头脑开放”的能人,如同盛宣怀一样,他们能接受一切新鲜事务,只要能赚钱;但他们不是“思想解放”,仅仅是唯利是图而已。这种人在突破某种旧观念、旧体制束缚的时候,是有积极作用的,就如改革开放以后出现的禹作敏、牟其中之类的人物,但是,切不可以将这种人,尤其是他们的思维方式引入政府的公共决策领域。“能人”可用,但一定要限制使用,一旦失去了公共理性的约束,这些“能人”就变成“破坏者”了,盛宣怀的教训太深刻了!

4

不能简单地说摄政王载沣是个坏人,他真是想通过“铁路国有”的方式,给农民减轻负担,而且,就免除“租股”负担来讲,农民也的确通过这项政策获得了实实在在的好处。但为什么这项给广大农民带来实惠的政策,不仅没有使政府获得人民的支持,反而被以人民的名义给推翻了呢?这是因为存在着一个“中间阶层”或“中介环节”的缘故,这个“中间阶层或环节”就是形形色色的商业公司和非政府的民间准权力组织:袍哥、会党等。这也是一种“长时段”的历史要素。

除过处于革命中的的革命政权,在正常情况下,政府是不可能与人民直接接合的,在日常生活状态中,与人民直接结合的是各种商业公司(人民要从这里领工资)和半明半暗的“民间准权力”组织(它替政府和人民执行一些公共权力无法办到,但人民又需要办的事,如现在的城市“折迁”,夜市烤肉摊上维持秩序等)。革命时期,革命政权与人民的直接联系是暂时的,那种“战斗友谊”是超出生产和商业之外的,一旦战斗结束,恢复了正常的生产和商业活动,这种鱼水之情也自然终止了,代之成为社会民众“对立”的管理与被管理、强制与被强制的关系,为了实施这种关系,政府和人民都需要这些“中间环节”,一个政权稳定的时间越长,这种中间阶层或环节就越发达,政府与人民之间必须借助这些中间环节才能联系沟通。一项政策仅对人民有好处不行,得这个中间环节“放行”才行;人民的要求要想获得政府的支持,也得通过这个中间环节的“过滤”。晚清铁路国有化政策所激起的正是这些“中间环节”的反抗,而不是人民的反抗,在某种程度上,可以说晚清是被这些“中间环节”推翻的,而不是人民推翻的。也正是因为这些“中间环节”本身具有的破坏性质,所以,清政府被推翻后,中国并没有得到安宁,反而陷入长期的战乱之中,这些“中间环节”的破坏性质表现之一就是他们一开始,就使运动脱离了具有建设意义的“保路”目标,变成了为破坏而破坏的抢劫,这也是后来军政府不得不镇压会党的重要原因。

如果说清政府是反动的、值得推翻的话,那么很大程度上是因为它们放纵这种“中间环节”的恶性膨胀,不仅人民完全被其“绑架了”,政府也被其“绑架”了,当政府已经失去了“遏制绑匪”的力量,其结果只能是政府和人民一起被“绑匪”撕票!这也许是“保路运动”留给今天的最重要、最深刻、最迫切的教训。

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